Le Transsibérien - Le train qui traverse la Sibérie

Le Transsibérien est le chemin de fer le plus long du monde. Sur près de 9 300 km, il relie les deux extrémités de la Russie, de Moscou à Vladivostok. Cette immense entreprise de travaux a mobilisé des dizaines de milliers de personnes, pendant près de 25 ans, entre 1891 et 1916 et coûté une somme astronomique. Sous l’initiative du tsar Alexandre III, ce train devait permettre d’améliorer le contrôle de la Sibérie, un immense désert inexploité regorgeant de ressources que le tsar veut accaparer. Retour sur une histoire méconnue mais non moins marquante d’une époque où l’industrie a permis de révolution les transports et les horizons humains.

Photographie du transsiberien

Photographie du Transsibérien ©Алексей Задонский

La Sibérie, une terre convoitée par Moscou

La Sibérie est un espace vaste de plus de 9 000 000 de km², au-delà de l’Oural, considéré comme la frontière du monde russe européen. La vie y est rude avec des hivers d’un froid extrême et des étés chauds, où les hommes sont attaqués par des hordes de moustiques. Pour autant, les tsars de Russie ont cherché à contrôler cette région dès la fin du XVIIe siècle, notamment sous le règne de Pierre le Grand (1682 – 1721). Ses successeurs partagent son enthousiasme avec des expéditions toujours plus loin qui découvrent la péninsule du Kamtchatka et le détruit de Béring au milieu du XVIIIe siècle. Les explorations de la Russie ont montré d’immenses réserves de bois mais aussi de charbon et, plus tard, de pétrole.

Au XIXe siècle, la Russie détourne son regard de l’Europe pour s’orienter vers l’Asie centrale et l’Extrême-Orient, pour lutter, notamment, contre la montée en puissance du Royaume-Uni depuis l’Inde. Il existait déjà des routes pour traverser la Sibérie. Cependant, elles étaient pratiquées à pied ou avec des chariots comme les tarentass, et étaient fermées une bonne partie de l’année lorsque le froid et la neige rendaient tout déplacement impossible. Pour y remédier, les tsars engagent des explorateurs pour trouver des chemins praticables ou envisager des solutions. Parmi les nombreux candidats à la postérité, on peut nommer Evgueni Bogdanovitch (dont le nom deviendra celui d’une ville le long du Transsibérien) qui voyagea dans la région d’Ekaterinbourg et de Tioumen, et le comte Nikolaï Mouraviov-Amourski, qui aurait été, selon la légende, le premier à parler d’un projet de train franchissant la Sibérie, lorsqu’il était gouverneur de cette région entre 1847 et 1861.

Bien que les demandes se fassent de plus en plus nombreuses, les tsars Alexandre II (1855 – 1881) et Alexandre III (1881 – 1894) mettent du temps à envisager ce projet, d’autant plus que les fonds nécessaires ne sont même pas envisageables. En 1877-1878, la guerre russo-turque ponctionne une grande partie du trésor russe. Toutefois, la réalisation des projets transcontinentaux américains et canadiens, finalisés respectivement en 1869 et 1885, et les nécessités d’augmenter le contrôle des marges orientales face aux ambitions chinoises, obligent Alexandre III à réétudier le dossier. Finalement, en 1885, un projet de chemin de fer est mis sur pied.

Portrait d alexandre iii par ahlstedt

Portrait du tsar Alexandre III, peint par Fredrik Ahlstedt, vers 1897

Traverser la Sibérie grâce au chemin de fer

Bien que l’aval du tsar soit obtenu, il faut encore attendre un moment avant de voir le projet se concrétiser. Pour le diriger, Alexandre III fait appel à son ministre des Finances, Sergei Witte. Ce dernier s’était illustré comme organisateur dans le chemin de fer russe et avait attiré l’attention du pouvoir. En 1892, il cumule les fonctions de ministres des Finances et des Transports, ce qui lui permet de contrôler intégralement le projet d’un train transsibérien. Ce dernier ne prend le nom de Transsibérien qu’à partir du XXe siècle. Auparavant, il porte le nom de Velikaïa Sibirskaya Magistral (« Grande voie ferrée sibérienne »). Bien que Witte cherche, le plus longtemps possible, à garder l’aspect national du train, il est obligé de recourir à des fonds étrangers pour subventionner la construction. Pour l’aider, il cherche du soutien auprès du seul allié européen de la Russie à la fin du XIXe siècle, la France. Isolée après la guerre franco-prussienne de 1870-1871, elle voit là l’opportunité de retrouver du poids en Europe. Les Français achètent en masse des actions, garanties directement par le pouvoir tsariste. La Compagnie belge des wagons-lits participe également.

Portrait de sergei witte vers 1905

Portrait de Sergei Witte vers 1902

Le trajet du Transsibérien consiste à relier Moscou à Vladivostok, le port russe le plus à l’est. Pour cela, la ligne prenait la direction de l’est à partir des régions déjà densément fournies dans la Russie européenne, avant les monts de l’Oural. Le train passait par des villes comme Ekaterinbourg, Tioumen, Omsk, Tayshet, Irkoutsk, Ulan-Ude, traverse le lac Baïkal, longe la frontière chinoise qui passe le long du fleuve Amour, Khabarovsk et, enfin, Vladivostok. Ce long cheminement à travers la steppe et les montagnes s’avère une aventure de tous les périples. Elle débute en 1891, lorsque, le 31 mai, le prince tsarévitch Nicolas (futur Nicolas II) pose la première dalle du chemin de fer à Vladivostok.

Carte du transsiberien en 1902

Carte du chemin de fer transsibérien vers 1902

Une construction titanesque

En 1891, un décret impérial (oukase en russe) organise la construction du chemin de fer transsibérien. Il débloque notamment des fonds qui vont jusqu’à 14,5 % du budget annuel de la Russie. Pour augmenter en efficacité, le trajet est divisé en trois chantiers construits simultanément. Le premier, à l’ouest, s’occupe du tronçon entre Moscou et Omsk (1891 – 1895), puis entre Omsk et Irkoutsk (1895 – 1898), s’arrêtant sur la rive occidentale du lac Baïkal, et, enfin, entre la rive orientale du lac, à Ulan-Ude, jusqu’à Vladivostok (1891 – 1903).

Pour construire cet immense projet, la Russie mobilise une partie de sa population sibérienne et, surtout, de nombreux prisonniers et indésirés envoyés en exil. Ces derniers fournissent une main d’œuvre gratuite et corvéable à merci, souvent maltraitée par les gardes. Selon les estimations, environ 80 000 personnes ont travaillé sur ces chantiers. Cela s’est fait dans des conditions de vie terribles avec peu de protection contre le froid glacial de l’hiver, les blessures et les maladies. Des villages d’ouvriers émergent le long du tracé. Le tsar tente de remédier à certains impératifs, comme celui d’offrir des églises pour les ouvriers. En 1896, une chapelle sur rails est construite pour accompagner les travailleurs. Lorsque le train devait traverser des espaces fluviaux gelés, des ouvriers étaient chargés de déblayer le passage à coût de dynamite, causant de nombreux accidents, auxquels s’ajoutent les morts de froid dont certains sont tombés de leurs échafaudages ou cordes de rappel et ont été engloutis par les flots. Pour lutter contre cet environnement hostile, les ouvriers se tournent vers l’alcool, en particulier la vodka. Selon les historiens, la consommation d’alcool fut l’une des principales causes de mortalité sur les chantiers. Ceux-ci ont coûté la vie à plus de 2 % des ouvriers, soit 1 600 personnes, un nombre conséquent pour ce type de chantier, ainsi que près de 10 % de blessés.

Chantier du transsiberien

Ouvriers sur un chantier de rames du Transsibérien

Pour construire les rails et les installations, la Russie fait venir du bois, de la roche et des métaux de tout son empire, faisant du Transsibérien, un véritable symbole du pays et du savoir-faire russe. Toutefois, il existe un chantier de taille, le lac Baïkal. Ce dernier est le plus profond du monde (environ 700 mètres de profondeur en moyenne) et ses pentes sont peu propices à l’accueil de rails, d’autant plus que les architectes ne connaissent pas le terrain car ils travaillent depuis la capitale. Finalement, le choix est fait, dans un premier temps, de s’arrêter à Irkoutsk et de franchir le lac par bateaux, avant de rejoindre les rails orientales. Pour cela, le tsar passe commande de deux ferrys brise-glace au Royaume-Uni, les futurs SS Baïkal et SS Angara. Cependant, le tsar a oublié une chose, le lac est isolé de la mer. Pour y remédier, il fait démonter les bateaux, achemine les pièces dans des wagons puis les réassemble une fois arrivées au lac. Le premier ferry, le Baïkal, servait au transport de fret. Avec ses 88 mètres de long, il pouvait acheminer près de 27 wagons de marchandises à la fois. Le second, quant à lui, était destiné au transport de passager. Ils furent mis en place dès la fin des travaux sur les rives du lac Baïkal, entre 1900 et 1904, et ont fonctionné jusqu’en 1916. Aujourd’hui, l’Angara a été transformé en bateau-musée et relate les efforts surhumains de cette période. En 1916, une route longeant le sud du lac, le chemin de fer Circum-Baïkal, avait été construite et était suffisamment sûre pour le passage régulier du train. Elle est toujours empruntée aujourd’hui.

Illustration du ss baikal transportant des wagons de train

Illustration du SS Baïkal, transportant des wagons de train sur le lac Baïkal

Le trajet actuel du transsibérien n’est pas celui qui fut initialement complété. Pour éviter de longer la frontière nord de la Chine, et rajouter plus de 1 900 km de route, la Russie décide de passer par la région septentrionale de la Chine, la Mandchourie. Depuis 1896, la Russie et la Chine sont alliées par le traité Li-Lobanov, qui autorise la Russie à traverser la Mandchourie, à investir la région en échange d’une aide militaire et politique pour empêcher l’expansion du Japon qui avait déjà réussi à conquérir TaÏwan et la péninsule du Laiodong lors de la guerre sino-nipponne de 1894-1895. En 1899, la Russie intervient également pour calmer la situation lors de la révolte des Boxers, en envoyant, notamment, 30 000 soldats pour pacifier la région. Les ouvriers, quant à eux, construisent le chemin de fer qui va, dès lors, relier Ulan-Ude et Pékin.

Cependant, la guerre russo-japonaise de 1904-1905 oblige les Russes à revoir leur plan. Lorsque ces derniers envoient une armée des hommes pour sécuriser la région, le Japon y voit une menace pour ses intérêts. Les armées du tsar enchaînent les défaites, notamment à cause de problèmes logistiques sur le transsibérien qui n’arrive pas à faire acheminer les troupes et le matériel à temps. Le trajet n’est alors construit que sur une seule voie, ce qui oblige les trains à s’alterner, ralentissant ainsi considérablement le temps de parcours. Lorsque la Russie perd le contrôle de la Mandchourie, elle est obligée de passer par ses propres terres et va alors suivre le fleuve Amour plus au nord. Cette portion est finalisée en 1916. En tout, le projet coûta près de 2,5 millions de roubles de l’époque, soit plus de 45 milliards d’euros actuels.

Photographie d une locomotive du transsiberien en 1916

Locomotive Sormovo et train du Transsibérien en 1916, au moment de la fin des travaux

Une utilité capitale pour le pouvoir russe

Pendant plus de 10 ans (25 ans si l’on prend le projet dans son ensemble), la Russie a consacré une grande part de son trésor à développer ce chemin de fer transcontinental. Plus qu’un outil de transport, il s’agit aussi d’un atout de contrôle et de puissance politique et une aide au développement de la Sibérie. En peu de temps, la population de ces régions est multipliée par dix, passant d’environ 3 millions à 30 millions d’habitants. Le long du chemin de fer, des villes nouvelles émergent comme Novossibirsk, fondée en 1893 et aujourd’hui la 3^e ville de Russie avec ses 1,6 million d’habitants. Pour attirer des travailleurs libres, le tsar avait également promis des droits de propriété pour ceux qui viendrait aider à la construction. Les rapports statistiques montrent ainsi une croissance exponentielle de la population le long du chemin de fer transsibérien, bien plus que le long des principaux fleuves qui furent, pendant des siècles, les lieux de concentration humaine. Le train permet un transport facile et fiable des hommes, ainsi que du matériel, ce qui a facilité le développement et le désenclavant des régions reculées.

Illustration du transsiberien avec civils

Illustration anonyme du Transsibérien avec des civils

Au début du XXe siècle, le transsibérien a en particulier servi au déploiement de troupes depuis les plaines sibériennes vers les champs de bataille de la Première Guerre mondiale. Après la révolution de 1917, les troupes fidèles au tsar se battent contre les Bolcheviks le long de son tracé. Des bombardements détruisent les rails et causent des milliers de morts. Lorsque le pouvoir communiste prend le contrôle total de la Russie, en particulier sous Staline (1924 – 1953), il utilise le Transsibérien comme transport de prisonniers pour les amener jusqu’aux différents camps du goulag, répartis dans la Sibérie. Pour maximiser le trafic, la ligne est doublée en 1930. Ceci, afin d’éviter les problèmes rencontrés lors de la guerre russo-japonaise.

Le transsiberien vers 1913

Illustration d'une locomotive du Transsibérien, vers 1913

Durant la Seconde Guerre mondiale, aussi appelée Grande guerre patriotique en Russie, le Transsibérien a joué un rôle plus que stratégique. Il a permis la délocalisation des moyens de production pour les protéger des destructions nazies et a empêché les Allemands d’avancer bien au-delà de la Russie européenne. Cela était dû à une particularité du chemin de fer russe, la largeur entre les rames. Selon un souhait du tsar Nicolas II, les rames russes devaient être espacées de 1,52 m, soit une dizaine de centimètres de plus que ses homologues européennes. Cela permettait d’éviter que des trains européens ennemis n’utilisent les rails pendant une guerre. Les trains nazis n’ont donc pas pu aider à l’effort de guerre nazi lors de l’opération Barbarossa. Pire encore pour eux, les Soviétiques ont pu acheminer des millions d’hommes depuis les garnisons sibériennes vers l’Europe de l’Est, par exemple durant les batailles de Moscou, Stalingrad ou encore Léningrad (Saint-Pétersbourg).

Photographie d un transsiberien par 56thparallel

Photographie d'une locomotive d'un Transsibérien. @56thparallel

Le transsibérien aujourd’hui

De nos jours, le transsibérien circule toujours. Bien qu’il ait subi une baisse d’intensité et d’attention après la chute de l’URSS en 1991, le passage de l’an 2000 a ravivé l’intérêt populaire, notamment lors du centaine de la finalisation du projet initial en 2001. Des efforts de modernisation ont été entrepris avec le renforcement des voies, l’électrification des trains et du réseau, sans parler de la sécurisation du tracé.

Le Transsibérien, aujourd’hui, c’est 9 288 km de rails, près de 543 gares desservies et un trajet Moscou-Vladivostok réalisable en 7 à 8 jours. Cette route est parcourue par un train spécial, historique, appelé le « Rossiya ». Bien qu’il existe un trajet principal, il s’est, depuis, complété par des trajets secondaires comme le Transmongol, qui passe par Oulan-Bator en déviant à Ulan-Ude jusqu’à la Chine pour arriver à Pékin. Un trajet parallèle traverse la Mandchourie en passant par Harbin, le Transmandchourien. Il est aussi possible de relier la plupart des villes européennes avec le Transsibérien. Un potentiel voyage entre Paris et Vladivostok prendrait ainsi plus de deux semaines mais serait réalisable, moyennant un certain montant avec les différents visas nécessaires. Les lignes russes permettent aussi d’aller jusqu’à l’ancienne capitale tsariste, Saint-Pétersbourg. À l’heure où le commerce international se fait de plus en plus à l’échelle mondiale, le Transsibérien est une opportunité pour ceux qui veulent éviter le transport maritime. Il permet, à moindres frais, de faire transiter des marchandises depuis les pays de l’Extrême-Orient jusqu’en Europe, donc de relier l’Atlantique et le Pacifique, sans passer par l’océan Indien et les nombreux détroits et zones de piraterie comme Bad-el-Mandeb, aux portes du canal de Suez. D’autre part, il attire aussi l’œil de la Chine qui souhaite l’utiliser pour développer son nouveau réseau de transport baptisé les Nouvelles routes de la Soie, voulu par Xi Jinping à partir des années 2010.

Paysage traverse par le transsiberien

Paysage traversé par le Transsibérien, ici à Ulan-Ude

Pour voyager sur le Transsibérien, il est possible d’utiliser trois billets différents, avec une qualité de confort différente avec des prix allant d’environ 160 à 600 €. La première option est le billet platzkart ou troisième classe. Il donne accès à des wagons couchettes totalement ouverts, avec un confort rudimentaire mais qui, selon les agences de voyage, serait une expérience authentique et où les rencontres seraient favorisées. Pour la seconde classe, il s’agit du billet kupe. Les voyageurs logent dans des cabines à quatre banquettes. Plus intimes, elles permettent de garder un entre-soi, notamment pour les familles. Enfin, pour les plus riches, la première classe, lux. Elle offre des compartiments à deux couchettes. À côté, les passagers peuvent bénéficier de wagons restaurants, d’une salle de sport et même d’un chenil, toujours en fonction de l’épaisseur du porte-monnaie du voyageur. Le trajet, bien que long, fait traverser des paysages somptueux et fait découvrir la Russie « sauvage », bien au-delà de l’activité des villes comme Moscou, avec de grands déserts, les berges du lac Baïkal, etc. Dans les villes, les gares sont aussi à voir, comme celle de Novossibirsk, l’une des plus grandes de Russie et dont l’architecture, avec ses façades d’un flamboyant vert turquoise, marque le paysage.

Voyageurs du transsiberien en troisieme classe

Voiture de troisième classe dans le Transsibérien

Au fil de l’histoire, le Transsibérien a su concentrer l’effort de la population russe dans un seul objectif : conquérir les terres de l’est. Au prix de milliers de vies et d’une somme d’argent colossale, les rails du train ont su offrir aux steppes de la Sibérie les moyens de s’extraire de l’isolement. Depuis, le Transsibérien est devenu une attraction, une expérience en elle-même, à laquelle s’ajoutent celles des cultures qu’il traverse comme celles des Iakoutsk du lac Baïkal, les peuples mongoles ou les ethnies du nord de la Chine. Plus grande voie de chemin de fer du monde, elle a également conquis l’histoire et les cœurs des amateurs de trains dans le monde entier.

Gare de novossibirsk 1

Publié par Adrien RASATA, le 21/03/2026

Sources

Articles internet :

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Articles Wikipédia :

Contributeurs aux projets Wikimedia. (2026b, février 27). Transsibérien. Wikipédia. [en ligne] Consulté le 21 mars 2026, à l’adresse https://fr.wikipedia.org/wiki/Transsibérien

Vidéos YouTube :

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Trans Siberian Railway | Travel Documentary, par la chaîne Travel Corner 360, mise en ligne le 24 janvier 2022 [en ligne] [visionnée le 21/03/2026]. Disponible sur : https://youtu.be/LWy7hPdVvDM